le break des gros rouleurs

EN BREF

break-compact

moteur diesel séoul

A partir de 30 600 €

Cheval de bataille de Peugeot encore récemment, le diesel a vu sa place fondre comme neige au soleil chez le sochalien. Par exemple, il y a encore plus dans la gamme de la nouvelle 308 que le 1,5 l HDi en 130 ch. Le constructeur met beaucoup en effet sur les motorisations électrifiées, deux étant disponibles sous le capot de cette compacte renouvelée un an.

Mais alors, pourquoi conserver moteur au gasoil ? Il semble que les carburants présentent de nombreux avantages : ils sont plus économes en énergie que l’indispensable. Donc, à prestations équivalentes, il consomme moins, ce qui va s’intéresser à une clientèle roulant beaucoup.

Par exemple, avec le HDi couplé au bateau automatique à 8 vitesses, comme notre modèle, la 308 SW est annoncée en mix WLTP maximum à 4,7 l/100 km, contre 5,9 l/km à la variante essence comparable, aménagée pour le Puretech 1.2l 130 ch. Il sera en revanche bien vain de tenter ce genre de comparaison avec la 308 hybride plug-in de 180 ch, car le cycle de test normalisé WLTP, ne s’affaiblit que sur 23,3 km, avantage outrageusement cette dernière…

A l’instigation de la DS 4 et de l’Opel Astra, les trois opus de la 308 reposent sur la platine EMP2 de la 3ème génération, et adoptent des suspensions similaires épures à celle de ses cousines, alliant à l’avant des jambes McPherson à une simple essieu de torsion arrière. D’autres constructeurs, comme Volkswagen, ne vont pas recourir à un système multibranches à partir d’un certain niveau de force…

En attendant, notre 308, en finition Allure Pack, ne manque pas de séduction. Sa carrosserie arbore une face avant bien plus agressive que celle de l’ancien modèle, marquée par deux grands feux de jour verticaux évoquant des crocs.

Dans l’habitacle hi-tech, on retrouve le principe du combiné d’instruments surélevé, déjà vu dans la précédente 308. Un maniérisme propre à Peugeot ne se félicite pas qu’il ne fasse pas école tant il apporte plus d’inconvénients qu’ autre a choisi en matière de lisibilité.

L'emplacement du bloc compteurs possède toujours des problèmes de lisibilité.
L’emplacement du bloc compteurs possède toujours des problèmes de lisibilité.

Les divers affichages sont sympathiques à l’œil et plutôt faciles à déchiffrer, mais on aimerait les configurer sur plus d’amplitude surtout que bas de certains est masqué par le volant. Celui-ci s’en tient encore pourtant à un petit diamètre. Au dos également l’écran tactile central comprenant les commandes de chauffage. Je ne suis pas fan du tout de ce choix, car avoir à trifouiller pour mettre la radio ou régler la clima m’agace assez. Mais je dois reconnaître que cet afficheur se montre plaisant et précis à utiliser. Il intègre une fonction de réplication de smartphone, sans fil, et on peut recharger ce dernier par induction.

308 à gratter

Essai – Peugeot 308 BlueHDI 130 ch SW (2022) : le break des gros rouleurs

Grâce à la traverse plus longue que la berline, (2,73 m contre 2,67 m), les passagers arrivant de la 308 SW bénéficient de bien plus d’espace sur les jambages. Ils appréieront aussi les spots de lecture, la bouche de clima entre les sièges avant et l’inquiétude centrale.

Essai – Peugeot 308 BlueHDI 130 ch SW (2022) : le break des gros rouleurs
Essai – Peugeot 308 BlueHDI 130 ch SW (2022) : le break des gros rouleurs

Sous le fer du coffre se cachent deux espaces de rangement. Banquette rabattue, la 308 dispose d’une belle longueur de chargement.

La longueur du SW (+ 27 cm) se traduit par un coffre appréciable, variante de banquette de 608 l en place à 1 634 l lorsqu’elle est repliée, manœuvre facilitée par les deux pneus logées de par et d’autres du cache-bagages . On dispose également de deux rangements séparés sous le repassage, qui reste plat quand tout est rabattu. Très pratique, même si l’ancienne 308 offrait un chouïa plus de volume dans un gabarit plus contenu.

Dans l’ensemble, la présentation soignée ne mérite que des éloges et la finition atteint un niveau enviable, tant pour l’assemblage que la qualité des matériaux, même si les meilleurs parements en feutrine de la bord manquent d’épaisseur. On trouve sans souci une excellente position de conduite, encore que le siège, fort confortable, se contente des régulations classiques (longitudinalement et verticalement). Au démarrage (sans clé), on sait qu’on a affaire à un diesel, tant pour le bruit du moteur qu’il a volé non exempt de vibrations de menu, comme des fourmillements. En ville, ils subsistent, mais la conduite se révèle trois fois, grâce à la mise en scène, la lumière, la boîte de nuit, agissant sans aucun à-coup, et la suspension étonnamment prévenante sur les dos-d’âne. Même la fonction stop and start sans secousse.

grand confort

Sur route, ces qualités subsistent, et se complètent d’une insonorisation assez poussée du HDi, même si, là encore, on sent encore dans la jante du volant des micro-vibrations. Surprise, les cellules-ci allaient à vitesse autoroutière, la 308 impressionnante alors par son isolation phonique à vitesse stabilisée. Au point qui est sur le vent au sommet de l’allure affichée par le tachymètre, mais elle est confirmée à 2 km/h par la cellule indiquée par le GPS. En montée ou en accélération, en venche, le manifeste diesel : il n’est pas intrusif, mais son isolement pourrait être plus poussé, à l’image de ce qui se pratique chez Renault.

Essai – Peugeot 308 BlueHDI 130 ch SW (2022) : le break des gros rouleurs

Néanmoins, sur le plan du confort général, la sochalienne remplit merveilleusement son contrat, progressant face à sa devancière, déjà bien lotie de ce point de vie. L’installation audio se signale par sa bonne qualité d’écoute, plus sur notre exemplaire, le Carplay s’est montré souvent caprcieux. A coup, Waze se fige, a autre, il déprogramme, et j’ai entendu la mon smartphone playlist être diffusée par le haut-parleur de celui-ci, alors que les instructions de guidage passaient pour la voiture sonorisation … Plus, quand I get over the door to a barrière de péage pour récupérer mon ticket, sans mettre la commande de boîte sur P, la 308 s’est mise à bipper de partout, et pour me punir de ma manœuvre inexcusable, j’ai décidé de carrément déconnecter mon smartphone pour me punir. Ma faute!

Vous le savez, une Peugeot, c’est surtout un châssis, et là, la 308 est attendue au tournant. Dès le premier bord, à ce sujet par la rapidité de la mise en scène, communicative et donnant une belle impression de maniabilité. Seulement, en poussant ses explorations, on soulage quelques petits défauts. Sur les raccordes de chaussée soulevés en appui, la poupe a tendance à se déhancher brièvement, un fait certainement rendu plus perceptible par la longueur augmentée de la voiture, l’essieu de torsion, guidant moins bien les roues qu’un multibras ne permettant pas de l’effacer. Ça ne prête pas à conséquence.

Par ailleurs, en trouvant une latence courte plus inopportune dans les mises en appui, surtout qu’en mode Eco, la direction manque de cohérence. Celle-ci s’affirme judicieusement en Sport, plus sur le fait qu’elle est gagnante en confort, la 308 a peu perdu de la rigueur comportementale de sa devancière, moi si l’adhésion et l’équilibre se maintiennent de très haut niveau. Peut-être que les avant 18 de la version GT (la nôtre était en 17), efface ce petit défaut. On aimerait aussi pouvoir associer la ferme directionnelle du mode Sport à la gestion mécanique du mode Eco.

Des consommations très basses

Essai – Peugeot 308 BlueHDI 130 ch SW (2022) : le break des gros rouleurs

Pour sa part, le moteur ne met évidemment pas à mal ce châssis fort sain : 130 ch pour 1 400 kg, ça n’est pas énorme. Le couple de 300 Nm est plus intéressant, et le train avant l’encaisse parfaitement. Trois souples, le bloc est monté également progressif et relativement tonique, même s’il n’a pas la vigueur du 1.6 l d’une Fiat Tipo. Il procure tout de même de bonnes performances sans jamais donner l’impression de force. La boîte, rapide dans ses opérations, le complète parfaitement.

Cela dit, la meilleure qualité de cet ensemble motopropulseur, ce sont les consommations. En usage mixte, sans verser dans l’éco-conduite, reproduisant en isolé les 4,7 l/100 km annoncés par le constructeur. Le bateau intègre, en mode Eco, une fonction roue libre avec le levier de pied (le HDi revient au ralenti, plus que ça) qui enlève un poil de bisous sur le carburant… et les menus vibrations dans le volant. Autoroute du Sud, on peut rester sous les 5,5 l/100 km en roulant à 130 km/h chrono. De quoi obtenir plus de 1 000 km d’autonomie, ce qui constitue un avantage considérable par rapport aux motorisations électriques. Les gros rouleurs étaient satisfaits !

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