Service défaillant, finances fragiles… le fiasco des Vélib’ à Paris

En cette fin d’après-midi du mois de mars, la mairie de Fontenay-aux-Roses a mi les petits plats dans les grands. A deux pas de la gare RER, une table a été dressée en plein air, le champagne mis au frais en attendant la fin des discours. L’événement ? L’inauguration de la nouvelle station Vélib’ de cette coquette commune des Hauts-de-Seine. Tour à tour, le maire, le président du syndicat Autolib’ et Vélib’ Métropole (SAVM), puis celui de Smovengo, l’opérateur de Vélib’, a pris la parole avant de poser pour la photo.

Une entente cordiale… de courte durée. “Il déjà an an, le syndicat avait promis 200 stations Vélib’ supplémentaires, nous en sommes à 70”, a commenté le patron de Smovengo, Stéphane Volant. “Avant d’ajouter des stations, il faudrait commencer par garantir la disponibilité des vélos en état de marche dans les cellules qui sont déjà installées”, assène pour sa part Sylvain Raifaud, le président du SAVM.

Et encore une passe d’armes entre les acteurs parisiens de la petite reine ! Passé un mois sans que les protagonistes du dispositif de vélos partagés le más étendu du monde (1 437 stations sur 450 kilomètres carrés) s’accrochent par voie de presse, voire par huissiers interposés. “Le service n’est pas au niveau des exigences du marché public, les objectifs ne sont pas atteints”, déclare Yannick Cabaret, le directeur général du SAVM.

En février dernier, une enquête syndicale sur la qualité de la liste de mise à disposition “trois principaux irritants” : un déficit de 4 000 à 5 000 vélos sur les 19 000 Vélib’ censés être disponibles, 80% de vélos en station en mauvais état et 43% de Stations ne pas voir et ne pas payer un vélo conformément à la réglementation… Bien sûr, Smovengo réfute le fait que ce soit et la disponibilité des stations plus (qui facture 20 000 euros la pièce), sur l’augmentation de la disponibilité des véhicules. Plus nombreux, ils seraient moins sollicités, donc en meilleur état. Un vrai dialogue de sourds…

Comment en est-on arrivé là ? Rétropédalage : en 2017, la Mairie de Paris a lancé un appel d’offres pour le renouvellement du marché Vélib’, détenu depuis dix ans par le cador mondial des Abribus JCDecaux. Surprise! C’est une PME montpelliéraine, Smoove, qui apporte le morceau avec un consortium formé par Indigo (parkings), Moventia (équivalent catalan de la RATP) et Mobivia (ex-Norauto). La multinationale JCDecaux doit s’effacer devant un lilliputien de 6 millions d’euros de chiffre d’affaires !

Si le petit challenger est laissé présent dans le vélo partagé à Montpellier, Clermont-Ferrand, Grenoble, Helsinki, Moscou, Nicosie, il n’a jamais eu à gérer un marché d’une taille approchant celui du Vélib’… Mais un argument a fait mouche : le prix – le trublion propose de faire tourner le système pour une quarantaine de millions d’euros par an seulement (500 millions sur quinze ans). Elles sont rivales pour beau dénoncer un « dumping social » et un tarif anormalement bas, la bonne de Paris, décidée à limiter les frais, a choisi l’offre alléchante.

Le deal précédent intègre une subtilité supplémentaire : cette enveloppe annuelle n’est pas garantie. Smovengo ne touche pas les recettes des lieux des utilisateurs, reversées au SAVM (environ 20 millions d’euros par an), il est versé par la collectivité via une subvention dont le montant varie en fonction de la qualité du service rendu (nom des véhicules en circulation, disponibilité, temps d’attente pour rejoindre l’équipe d’assistance…). Ou, dès le départ, la marche a semblé un peu haute pour le nouveau venu. Retard dans le déploiement des stations, vélos trop fragiles, électronique déficient… Les débuts ont été catastrophiques. Très vite, l’opérateur a dû non seulement satisfaire de subventions écornées, mais aussi télécharger de pénalités… Après 2018, la société a acquis 12,5 millions d’euros de dommages et encore pris pour 9,7 millions dans le guidon l’an dernier !

A sa décharge, une série d’événements lui ont mis des bâtons dans les roues. Lors de la crise des gilets jaunes, des stations ont été endommagées, des vélos brûlés. La flotte a ensuite été surutilisée en raison de la grève des transports, puis de la sortie des confinements, alors que les Parisiens fuyaient le métro. Les consulter pour l’assistance électrique (VAE) ont été notamment mis à rude épreuve, les livreurs de Deliveroo et consorts ayant, de plus, pris l’habitude de les utiliser gratuitement en exploitant les failles du système de facturation…

Encore aujourd’hui, la veste VAE fait l’objet de 12 à 20 utilisations par jour, contre 6 pour les vélos dits “musculaires”. Ou la remise en état de ces bicyclettes électriques est onéreuse. Résultat : les coûts d’exploitation du service ont explosé. “A un moment, plus on avait de vélos et de clients et plus on perdait d’argent”, admet Stéphane Volant, qui a vendu plus de 360 ​​000 abonnements (la SAVM estime que 120 000 utilisent le service chaque semaine).

Face aux difficultés de son prestataire, le syndicat est venu à la rescousse l’an dernier. Les élus ont voté une rallonge de leur versement de 4 à 6 millions d’euros maximum par an jusqu’en 2024 et ont décidé de relever légèrement le tarif des Vélib’ électriques pour éviter leur usage excessif par les livreurs (les prix retent cependant très bas ). Mais tout ne s’est pas arrangé pour un miracle. “Les problèmes ne résultent pas seulement des conjoncturelles”, insiste Yannick Cabaret, le DG du SAVM.

Faut-il y voir un manque de moyens de Smovengo ? Le règlement, c’est-à-dire la répartition des bicyclettes dans les différents points des communes, continue de faire défaut. “Aux Lilas, j’ai des stations mais toujours pas de vélos, qu’est-ce qu’on fait ?”, a déploré le maire adjoint chargé des mobilités de cette ville de Seine-Saint-Denis, lors de la dernière réunion du syndicat… “La régulation, c’est le mot qui fâche, reconnais Stéphane Volant. Pour en faire plus, il faudrait 200 ou 300 camions ! A Paris, c’est un casse-tête.”

Autre sujet sensible : l’état des vélos. En Moyenne, 25 % des abonnés doivent changer d’engin dans une même station pour trouver un qui marche, selon le SAVM. Bien sûr, à Paris, les montures subissent une utilisation intensive et un vandalisme sans doute exceptionnel. De plus leur conception complique aussi la donne – l’électronique ou les batteries du VAE présentes dans les pannes réglementaires –, et l’organisation de la maintenance voulue pour le consortium n’aide pas à faire face.

Dans le passé, JCDecaux disposait de locaux disséminés dans Paris afin d’effectuer des interventions intra-muros rapides pour les “pathologies” légères les plus fréquentes, comme les crevaisons ou le remplacement des patins de freins. Smovengo, lui, ne compte que deux gros ateliers, plus éloignés, en banlieue. L’équipement des mécaniciens doit multiplier les allers-retours sur le terrain pour opérer en station et les cas les plus sérieux doivent être transférés.

Et ils sont nombreux ! Un détour par le site d’Alfortville (94) un lundi matin permet de s’en rendre compte : le spectacle de la récolte du week-end est dantesque. Devant le hangar, des centaines de vélos enchevêtrés attendent de passer sur le billard. Roues broyées par des trucks, cables de freins arrachés, feux arrière et V box (écrans électroniques) cassés au marteau… Une équipe de 80 personnes fait de son mieux pour redonner vie à ces biclous martyrisés (70% de VAE) le plus vite possible . “Ils restent rarement plus de deux jours”, assure Frédéric Deville, responsable de la production. Un travail de Sisyphe : chaque semaine, un tiers de la flotte doit être réparé.

Un tel modèle peut-il endurer ? Tout en critiquant la qualité de la prestation, des heus s’inquiètent de la santé financière de l’opérateur. Leur hantise : voir se réaliser un scénario à la Autolib’, l’ancien système parisien de voitures électriques partagées géré par le groupe Bolloré (propriétaire de Capital). A savoir, un arrêt du service avant la fin du contrat, en 2032. “Il n’en est pas question”, Rassure Stéphane Volant. À l’écoute des experts, toutefois, l’amélioration ne peut passer que par un accroissement des moyens accordés. Deux solutions valeurs existantes. Verser plus d’argent public. Ou mettre davantage à contribution l’utilisateur, en développant des tarifs de location aujourd’hui particulièrement bas (2 à 3 euros pour 45 minutes de VAE). “Il faudrait au moins les doubler”, estime Frédéric Héran, économiste des transports à l’université de Lille. Pas sûr que les élus et sois prêt…

Vélhop, l’anti-Vélib’

Jérôme Dorkel / Eurométropole de Strasbourg

Pour remplacer la voiture en ville, un autre modèle fonctionne bien mieux que le système de vélos partages : la location longue durée (LLD). A Strasbourg par exemple, le service Vélhop rapporte un franc succès sans plombier les comptes de la métropole alsacienne. Les milliers de bourses disponibles sont attendues dans les cinq boutiques seulement, l’opérateur aux mains du responsable de la logistique lourde entre les différentes gares. Il a également moins de réparations à réaliser car les vélos, livrés avec un solide Cadenas et une selle impossible à voler, doivent passer à la révision tous les trois mois. De quoi responsabiliser les utilisateurs. Résultat : le coût total d’un véhicule partagé est d’environ 3 500 euros pour la collectivité, selon les calculs de Frédéric Héran, économiste des transports à l’université de Lille, et non d’environ 500 euros en LLD.

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