Paris et les trains de nuit

kassini/AdobeStock

La crise économique et environnementale aura sans doute marqué un tournant dans nos habitudes de voyage. Les trains de nuits, abandonnés ces dernières années, sont éventuellement relancés et la ville de Paris est bien heureuse de devenir un « hub » vers l’Europe.

Le Paris-Venise ou Paris-Rome au départ de la Gare de Lyon est un rêve d’enfant pour le bien du peuple. Pas question de penser aux navettes aéroportuaires, aux longs dossiers de soins, aux contrôles de sécurité ou aux relations avec les gens de l’avion pour certains phobiques. Qu’ils fassent partie de Gare de Lyon, Gare de l’Est ou Gare d’Austerlitz, il s’agit de grimper dans un train, de traverser le pays, les campagnes, les montagnes dans un demi-sommeil et de se réveiller avec une journée devant soi à Barcelone, Rome, Venise ou Berlin. Dans les années 1990, le réseau des trains de nuit était très développé, avec des lignes liées Paris à Berlin, Varsovie à Budapest, Amsterdam à Prague et Paris à Madrid. Il était plus dans les usages d’utiliser ce mode de transport plutôt que l’avion, hors de prix.

En 1994, il y avait aussi un projet, appelé “Nightstar”, l’équivalent nocturne de l’Eurostar qui transportait des passagers à travers un tunnel, créé entre Londres et Madrid. Le territoire national était, quant à lui, bien mérité : les tortillards dépendant de Paris aux grandes villes du sud desservaient de très nombreuses gares sur leur chemin… des gares où poussent désormais les pissenlits. Car tout ça, c’était avant… Avant l’arrivée sur le marché des compagnies aériennes low-cost (qui ont mis l’Europe – et Toulouse – à portée de tous les Franciliens), avant les bus Macron (pour les plus petites bourses), avant la pandémie…

Paris, bientôt à une nuit du reste de l’Europe ?

Le Président de la République, Emmanuel Macron, a annoncé en 2020 vouloir : « relancer les trains de nuit » ! Ces dernières années, les wagons ont pourtant été remisés, les lignes fermées. Les voyages en tortillard, de Paris à Barcelone, Rome, Toulouse ont été remplacés par le TGV, peut-être moins longs, mais bien plus chers. En décembre 2021, depuis l’Union européenne fête une « année du rail » pleine de fausses promesses, le Paris-Vienne (en partenariat avec la compagnie des chemins de fer autrichienne) ouvrira en grand. La ligne dessert Strasbourg, Karlsruhe, Munich et Rosenheim en Allemagne, Salzbourg, Linz, Sankt Pölten et Vienne en Autriche. Le prix de la facture ? de 29 à 49 euros.

Au niveau national, la SNCF a également relancé sa ligne de train de nuit entre Paris et Lourdes et Paris et Nice (via Marseille, Toulon, Cannes, Antibes et Nice) : « Paris Austerlitz, 20h52, vous montez dans le train , vous trouvez votre couchette, vous vous installez pour une bonne nuit. Le demain, 9h11, tu es descendu quai de la gare de Nice », annonce-t-elle en grande pompe. En 2022, aucune nouvelle ligne ne devrait être remise en service. La prochaine liaison à réprimande serait le Paris-Aurillac (Cantal), abandonnée en 2003. Le Premier ministre, Jean Castex, a promis, le 17 janvier 2022, de relancer la ligne « d’ici à deux ans », soit avant décembre 2023 Ce le train serait composé de trois voitures que seront séparées à Brive-la-Gaillarde (Corrèze) des voitures adresses vers Rodez et Toulouse, selon le communiqué. Le secrétaire d’État aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, souhaite que le réseau de nuit soit doté d’une « dizaine de lignes » à l’horizon 2030. Selon un rapport sur les Intercités de nuit présenté début 2021 aux parlementaires, les Nouvelles lignes s’articuleraient autour de quatre grands « corridors », dont trois transversales : Tours-Lyon via l’Île-de-France, Paris-Toulouse et deux liaisons interrégionales Bordeaux-Marseille et Dijon-Marseille.

Une activité freinée par le manque de réseau européen unifié

Forte de ses huit gares TGV ou Grandes Lignes (Montparnasse, Lyon, Austerlitz, Nord, Est, Marne-la-Vallée, Massy TGV et Roissy-Charles-de-Gaulle), l’Île-de-France est sans réponse le carrefour du rail en France. Depuis l’arrivée de l’offre Ouigo avait déjà rebattu les cartes du transport ferroviaire lors de son lancement en 2013, l’ouverture de la concurrence va accentuer cette métamorphose… et le retour en force du train de nuit va permettre à de nombreux Franciliens aux modest budgets de se reconnecter au voyage, alors même que le secteur aérien annonce des augmentations de tarifs, liés aux conséquences de crises sanitaires et économiques et surtout à la hausse des prix des carburants.

Le malheur des uns fait le bonheur des autres… Quel peut bien être le point commun entre un train couchette et le journal Le Monde ? Xavier Niel. En effet, l’homme d’affaires s’est lancé par d’autres investisseurs dans le cours du transport ferroviaire au capital de la société « Midnight Trains », qui évoquait bien Paris à Barcelone, Madrid, Porto, Milan, Venise, Florence, Rome, Berlin. , Hambourg, Copenhague ou encore Édimbourg. Loin des Intercités vieillots et surchauffés, la société proposant de la déclarer comme des « hôtels roulants ». La commercialisation est prévue en 2024 et les tarifs ne sont pas soumis à cette communication. De plus si le concept est annoncé par le jeu, l’entreprise n’est pas la première à proposer les gros lots. Ces projets et nouvelles lignes de trains de nuit, qui pourraient rapprocher Paris de bien des villes du sud de la France et mètre la capitale au cœur de la carte ferroviaire européenne ne feront pas sans complications. Tu consortium du journalisme européen Investigate Europe a démontré dans une vaste enquête, publié en novembre dernier, qui a gâché les bonnes paroles diffusées par les États membres au cours de l’année du rail sur les bienfaits du train sur le climat, la volonté politique n’a J’ai été encouragé à créer un réseau ferroviaire unifié en Europe… et que le retour du train de nuit ne pourra être pérenne qu’en suivant des logiques de rentabilité.

Leave a Comment