A Paris, les bus propres accélèrent leur déploiement

11 h 30, le 8 mai 2022

Commentaire expliquant le montage de plusieurs bus électriques en moins d’un mois, les 4 et 29 avril, dans les rues de Paris ? Deux incendies, boulevard Saint-Germain (6e) et avenue de France (13e), aux circonstances similaires, touchant des Bluebus de la marque Bolloré (série 5SE). Ils sont répartis depuis le tout de ces véhicules, lieu de stockage des batteries lithium métal polimère (LMP). Il est trop tôt pour connaître précisément les raisons de ces départs de feu. « Par principe de précaution, nous avons décidé le retrait provisoire des 149 bus du même modèle, auparavant cependant Nicolas Cartier, directeur de la maintenance des bus à la RATP. Nous ne les remettrons en circulation qu’une fois l’expertise du constructeur terminée, les solutions vérifiées par des bureaux d’études, et la sécurité garantie. »

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Les investigations sont menées par le bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre, ainsi que par les équipes techniques de la Régie, qui ont exploité le réseau pour le compte d’Île-de-France Mobilités (IDFM), propriétaire du matériel roulant. En assistant à leurs conclusions, les bus diesel ont fait leur retour sur les lignes 71 et 86 de l’est et du centre de Paris. Une marche arrière fâcheuse, alors que s’accélère le programme « bus 2025 », doté de 1,8 milliard d’euros d’investissements, dont 500 millions dédiés à la mutation des infrastructures.

Minimiseur de 50 % de l’empreinte carbone

L’ambition est de renouveler de force et de verdir un parc de 4 700 véhicules, afin de réduire de 50% les émissions de gaz par serre d’ici fin 2024. « Un objectif ambitieux pour l’un des programmes les plus exemplaires d’Europe, défendre son directeur, François Warnier de Wailly. Et nous sommes à l’heure ! » Pas de coup de frein, donc, assure-t-il, au contraire : « Après la dernière, nous sommes dans une phase opérationnelle intense, avec près de deux bus neufs déployés chaque jour. Aujourd’hui, près de la moitié de notre parc est constitué de « bus propres », soit 1 100 moteurs hybrides – diesel et électriques –, 500 électriques et 700 biométriques. »

D’ici à 2025, 600 bus électriques et 900 biométhane supplémentaires devraient rouler dans la région. Il s’agira de restaurer 1 000 véhicules diesel Euro 6 – dernière génération – à remplacer.

Les limites de l’électricité

Six ans après la mise en service du premier bus électrique dans les rues de la capitale, entre Porte de Clignancourt et Charles-de-Gaulle-Étoile, l’objet reste intact. Mais la façon d’y parvenir a évolué. Au départ, jusqu’à 80 % du parc devait être converti au tout-électrique ; ce sera finalement le quart. Plusieurs raisons à cela. Technologie la plus vertueuse sur les plans sanitaires et écologiques – zéro émission de CO2 et une ville rendue au silence –, el bus a été rattrapé par certaines limites. A démarrer pour une autonomie de 150 à 200 kilomètres. « La recharge fait la nuit, à quatre ou cinq heures, plutôt que par biberonnage à chaque arrêt de bus, comme à Nantes »expose le réalisateur du programme.

Pour ailleurs, un bus électrique bon marché : 904 000 euros pour un véhicule de 12 mètres, contre 640 000 euros pour un diesel, 639 000 euros pour le bioGNV. Et la durée de vie de la batterie est estimée à six ou sept ans, deux fois moins que celle du châssis qui les accueille. Soit 195 millions d’euros nécessaires pour les rénover d’ici 2030.

En savoir plus sur les temps des différentes technologies

Surtout, une alternative aux énergies fossiles s’impose : le biométhane, ou bioGNV. « Un changement de braquet soutenu par IDFM, conscient du fort potentiel de production locale de biogaz »explique Jérémie Almosni, directeur régional de l’Ademe, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, qui accompagne 36 nouveaux projets de méthaniseurs pour seul début d’année 2022.

« Notre credo, c’est le recours au mix énergétique afin d’éprouver dans le temps les différentes solutions technologiques, et parce que leurs performances ne valent pas, selon le lieu d’implantation du bus », a fait valoir Stéphane Beaudet, le vice-président d’IDFM. Celui-ci, outre deux appels d’offres groupés de 495 bus électriques en 2019, puis 450 en 2021, pour passer commande de plus 1 000 bus au biométhane d’ici à 2024. L’électrique pour l’intra-muros, le bioGNV pour les moyennes et grandes couronnes.

Autre vertu du bioGNV pour ses promoteurs : le raccordement d’un bus centre au réseau de biométhane est deux à trois fois moins onéreux qu’une conversion à l’électrique. Pas d’anodin quand les 25 dépôts de la RATP doivent être transformés dans les trois ans – 12 sont revenus au biométhane, 13 à l’électricité. Des travaux d’ampleur, allant des réseaux de distribution à la mise aux normes de sécurité en passant par l’installation de transformateurs, de bornes de charge ou encore de stations de compression de gaz, tout en assurant la gestion quotidienne des lignes. « Neuf sites ont déjà été convertis et jusqu’à 15 seront en chantier simultanément cette année, Précis François Warnier de Wailly. Un véritable déficit industriel ! »

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