Prise en main – Volkswagen ID.5 GTX (2022) : le prix du style

en bref

Version coupé de l’ID.4

Un six batteries de 77 kWh

De 489 à 513 km d’autonomie WLTP

De 51 450 € à 57 950 €

Souvenez-vous, en mars 2021, nous vous proposons l’essai complet du premier SUV électrique de Volkswagen, l’ID.4. Près d’un an passé, et voilà que débarque sur nos routes sa version coupé, l’ID.5. Le constructeur allemand a en effet résisté à la tentation de proposer une variante de la carrosserie à trois modèles, celle initiée par les marques premium, qui déclinaient tous leurs SUV en version “poupe rabotée”.

Le bouclier avant de la version GTX est spécifique, plus dynamique, avec ses “moustaches”.
À l'arrière, sur remarque de suite le toit filant, et le becquet de hayon.  La seule GTX est bien aussi.
À l’arrière, sur remarque de suite le toit filant, et le becquet de hayon. La seule GTX est bien aussi.

Une mode rentable, manifestement, puisque pour des coûts de production identiques, ou marginalement plus loevés, la marque affiche des tarifs bien plus salés. En l’occurrence, cet ID.5 GTX, que nous avons à l’essai aujourd’hui, est facturé 3 500 € en plus, soit 57 950 € avant application du bonus de 2 000 € seulement auquel il a droit (les 6 000 €, c’ est pour un taux inférieur à 45 000 €).

Il existe en versions moins puissantes, baptisées « Pro, à 51 450 € tout de même, et « Pro performance », à 53 050 €.

Pour ce prix costaud, l’ID.5 propose, contrairement à l’ID.4 qui offre le choix entre une batterie de 52 kWh et une de 77 kWh, un unique choix de batterie, et retient celle de plus grosse capacité, la 77 kWh. J’avais promis une autonomie de 513 km en versions “Pro” et “Pro performance”.

Mais notre GTX, fort de ses deux moteurs électriques au lieu d’un, de 299 ch au lieu de 174 ou 204 ch, plafonne à 489 km annoncés en parcours mixtes. Un chiffre qui nous a semblé pour le moins optimiste, nous y reviendrons. Pour compenser cette perte d’autonomie, la GTX profite d’une puissance de recharge qui passe de 135 kW à 150, pour un rapport aux performances Pro et Pro. Cela lui permet de récupérer 320 km d’autonomie en 30 minutes.

Deux moteurs et 299 ch cumulés et 460 Nm de couple.  En chiffres, ça cause...
Deux moteurs et 299 ch cumulés et 460 Nm de couple. En chiffres, ça cause…

Quelles différences avec un ID.4 ?

Concrètement, quelles sont les différences entre un ID.4 et un ID.5, sorti de l’ablation d’une partie de la population ? Il se distingue par d’autres éléments de style, et des volumes un peu revus.

Car certes, sur un couvercle modifié, la ligne de toit est tombante, plongeante, sans tropiser la garde au toit pénal aux places arrière d’ailleurs (on perd seulement 5 mm, car l’assise a été elle aussi abaissée). Mais on voit aussi apparaître un becquet de hayon, intégrant le troisième feu stop, qu’améliore au passage le coefficient de pénétration dans l’air (Cx de 0,26). Il est bien intégré.

Les logos GTX sont un petit partout.
Les logos GTX sont un petit partout.

Notre sens, l’ID.5 évite l’écueil de la poupe lourdeingue, vue sur certains modèles BMW, par exemple. Son style est aussi équilibré qu’il était possible. Et il est indéniablement plus séduisant que l’ID.4, que n’était déjà pas désagréable.

Notre version GTX, comme Sur l’ID.4, aussi de bas de portières peint couleur caisse. C’est d’ailleurs le cas de toutes les versions, alors que sur l’ID.4, les versions “non GTX” ont des bas de portes en plastique brut. La GTX porte également un bouclier spécifique, des badges sur les ailes avant et le hayon.

Le profil est plus dynamique.  La longueur totale est supérieure de 15 mm à celle de l'ID.4, du fait d'une façade plus gros faux-portant (4,60 m).
Le profil est plus dynamique. La longueur totale est supérieure de 15 mm à celle de l’ID.4, du fait d’une façade plus gros faux-portant (4,60 m).

Dans l’habitacle, on trouve en série des sièges en similicuir et tissu, logotés GTX, un volant siglé lui aussi GTX, une planche de bord bleue avec des surpiqûres rouges, et un pédalier alu orné des symboles sympathiques “pause” sur le frein et “play” sur l’accélérateur. Amusant.

Le pédalier, avec ses symboles pause et play, est amusant.
Le pédalier, avec ses symboles pause et play, est amusant.

La qualité des matériaux n’est cependant pas tout à fait à la hauteur de ce qu’on a l’habitude de voir sur les gammes hautes de Volkswagen. In particulier au niveau des contraportes, ou des parties basses (ça c’est plus courant). Les plastiques brillent pour certains et sonnent creux. Étonnant, quand il dit que sa cousine Skoda Enyaq, pourtant moins chère, propose une finition équivalente voire supérieure.

La planche est agréable à regarder, bien équipée, de plus l'ergonomie est perfectible (les touches tactiles sont parfois inopérantes), et la qualité des matériaux est meilleure dans l'ensemble, pour un véhicule correct.
La planche est agréable à regarder, bien équipée, de plus l’ergonomie est perfectible (les touches tactiles sont parfois inopérantes), et la qualité des matériaux est meilleure dans l’ensemble, pour un véhicule correct.

Dans tous les cas, l’espace ne s’en va pas, ni à l’avant, ni à l’arrière, ni le passager central pourra poser ses jambes, grâce à un tunnel de transmission particulièrement discret.

Niveau volume de coffre, on aurait pu craindre le pire, mais au final, l’ID.5 fait mieux que l’ID.4 banquette en place, avec 549 litres (+ 6 litres), ce qui est également une très bonne valeur pour la catégorie. Banquette rabattue, là, il los 14 litres par rapport à la version non coupée (1 561 litres).

Sur la route : lourd !

Du coffre, l’ID.5 GTX en aussi sous le capot, si l’on peut dire. Ou plutôt au niveau des essieux. Avec les autres moteurs proposés pour les versions les plus puissantes, du fait que j’ai un 4×4, l’affiche 299 ch au cumulée et 460 Nm, disponible immédiatement et en plus du régime de fonctionnement du moteur. Soit… tout le temps. Le moteur arrière fait 204 ch et 310 Nm de couple, le moteur avant 109 ch et 162 Nm, les valeurs ne cumulant pas strictement.

Sur la route, l'ID.5 est suffisamment performante, bien sûr, mais on s'attendait à plus de punch vu le couple et les 460 Nm.  Ou le poids est très élevé, et le poids, c'est l'ennemi.
Sur la route, l’ID.5 est suffisamment performante, bien sûr, mais on s’attendait à plus de punch vu le couple et les 460 Nm. Ou le poids est très élevé, et le poids, c’est l’ennemi.

Portant, volant en main, les sensations sont très quelconques. Jamais on ne pourrait penser que c’est un véhicule de près de 300 ch que l’on a entre les mains. Certes, les accélérations sont musclées, les reprises toniques, et le tout est lissé aussi grâce à la remarquable insonorisation, et à la filtration des bruits d’air et de roulement. Mais on sent que le compte n’y est pas. Les sensations contredisent des chiffres flatteurs : 0 à 100 km/h en 6,3 secondes, et une vitesse maxi bridée à 180 km/h au lieu de 160 pour les autres versions.

L’explication à ce paradoxe, on la trouve en regardant le chiffre du poids. Mais oui, c’est logique ! Avec 2 242 kg sur la balance, l’ID.5 GTX est bruyante, trois bruyante. Le deuxième moteur rajoute 125 kg. Et si la répartition des masses semble bonne (on n’a pas les chiffres), cela peut tout à fait expliquer le décalage entre la puissance réelle et les sensations au volant. Cela dit, un Enyaq 80X, avec 265 ch et deux moteurs aussi, semble tout aussi performant.

Prise en main - Volkswagen ID.5 GTX (2022) : le prix du style

Dans tous les cas l’adresse est la bienvenue. Le freinage bon, mais la sensation à la pédale toujours un peu particulière, comme sur tous les modèles électriques. Mais sur un vu pire. Le comportement routier est prévenant, efficace, la motricité redoutable avec l’effet 4×4 des deux moteurs.

Le confort est également de bon aloi, malgré l’absence, sur plus de modèle, de châssis piloté, une option à 1 300 €.

Notre galop d’essai a été court, mais nous avons relevé, sur parcours de route de campagne, un peu de montagne, de vallons, et en conduisant avec le souci d’économie, une moyenne de 21 kWh/100 km. Pas mauvais, mais pas conforme non plus aux promesses de VW, qui a annoncé un pic élevé de 18,7 kWh (un minimum de 17,9). Avec une telle consommation, qui sera bien au-dessus de l’autoroute, en plus, notre parc supposerait 366 km avec 77 kWh de batterie, soit bien loin des 489 km promis. Un état des lieux que nos avions ont confirmé sans surprise, avec l’ID.4 GTX. La récupération d’énergie au freinage et à la décélération passe de la roue libre à 0,3 G seulement, en mode B (frein). Et on peut le définir automatiquement via les paramètres de la tablette. Dans ce mode, et en utilisant les données de la caméra frontale, du GPS pour la topographie, la voiture choisit seule le niveau de récupération d’énergie et l’adapte selon les circonstances (montée, descente, voiture de vant proche ou pas) . Ça fonctionne plutôt bien.

Une équipe innovante

Bref, l’équipement est particulièrement complet. Toutes les aides à la conduite sont présentes, y compris une conduite autonome efficace de niveau 2. On peut aussi disposer de l’affichage tête haute avec réalité augmentée, qui affiche par exemple les bords de la route ou les directions avec de grandes flèches. Visuellement impressionnant. En plus de cela, vous pouvez également choisir un système de stationnement automatique avec une fonction de marche arrière, qui se souviendra des 50 derniers mètres d’un parc, pour les jouer de manière autonome à la volée. Bluffant. Plus en option (pour 1 750 € avec caméras 360°, coffret électrique et conduit autonome niveau 2) !

Notez que l’ergonomie n’est pas exceptionnelle, ainsi que les touches de fonctions tactiles qui augmentent bien la fonctionnalité des appareils.

Prise en main - Volkswagen ID.5 GTX (2022) : le prix du style

Cela dit, malgré ses qualités, cela ne fait pas oublier le prix élevé de cet ID.5. Il faut être conscient qu’avec quelques options, décrites plus haut, le prix peut atteindre voir facilement les 65 000 €. Passez rire. Nous compléterons de toute façon bientôt nos impressions dans peu de temps, après un essai plus complet, d’une version moins puissante.

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