notre test verite sur son autonomie

Si les anciennes Sephia, Shuma, Opirus et Carnival étaient énervées par leurs rivales européennes de l’époque, les Kia contemporaines sont a font plus sourire personne. Même pas les constructeurs du cercle premium, bousculés par le coréen sur le terrain de la sainte électrification. La Kia EV6 dans ce parfait exemplaire : plate-forme dédiée à la propulsion 100 % électrique, batteries génériques de 77,4 kWh utiles, belle autonomie annoncée. C’est une architecture en 800 V (comme la Porsche Taycan !) autorisant des recharges de 10 à 80 % en 18 minutes seulement sur borne rapide 250 kW. Évidemment, le tarif ne fleure plus vraiment le faible coût Avec un prix de départ de 48 690 € pour le moteur EV6 de 229 ch, qui coûte 56 490 € pour la finition haute GT-Line et a été photographié.

La Kia EV6 2WD dispose de 528 km d’autonomie en cycle WLTP.
Test d'autonomie Largus
Verifions cette valeur en conditions réelles sur notre parcours-type.

La gamme comprend également une version 4 x 4 de 325 ch (vendue à 4 000 € de plus), mais la version 4 x 2 fait mieux, ce qui annonce le meilleur coup de foudre. Sa batterie identique lui assure 528 km d’autonomie en cycle mixte WLTP, et moi 740 km en ville ! De quoi espérer des records sur notre parcours-test Pour les véhicules électriques, découplés avec combinaison : 109 km d’autoroute à 130 km/h entre Croissy-Beaubourg (Seine-et-Marne) et Reims (Marne), plus 140 km d’itinéraires secondaires dans le sens inverse. Pour ne rien gâcher, les conditions apparaissent idéales le jour de notre essai. Le thermomètre affiche 25 °C, le vent d’ouest est plus rapide que 5 km/h, et le montage pneumatique de notre EV6 est réglé sur 19 pouces, plus énergivore que l’option 20 pouces. en route!


Quelle autonomie sur autoroute ?

Les voitures électriques n’aprécient que les parcours autoroutiers. Ils mobilisent beaucoup d’énergie pour maintenir les 130 km/h et en récupèrent peu, sauf lors de rares décélérations à l’approche des péages. Audi Q4 Sportback 50 quattro (237 km d’autonomie mesurée en hiver), MG Marvel R (248 km), Hyundai Ioniq 5 (273 km), Volkswagen ID.4 (311 km), même les SUV ne brillent pas donc dans cet exercice … hormis notre Kia EV6 du jour. A 130 km/h réels (soit 132 km/h au tachymètre), la coréenne juste consommée 20,6 kWh/100 km et pourrait théoriquement parcourir 376 km jusqu’à la panne.

Une valeur certes impossible à reproductible en usage réel (il n’est pas de recharge station al los kilomètres !), plutôt supérieure aux cellules des rivales et suffisante pour propulser l’EV6 au rang de référence sur ce parcours. Rappelons que la Tesla Model Y a parcouru 303 km (dans certaines conditions hivernales), et que la Ford Mustang Mach-E a parcouru 341 km avec un camion à batterie de 99 kWh.

Essai Kia EV6 électrique
Autonomie autoroute Kia EV6

Outre la rapidité des recharges (lire plus bas), l’EV6 confirme son statut d’autoroutière patentée passant par d’autres qualités. Les 229 ch suffisent à relancer les 2 tonnes de ce drôle d’oiseau, les bruits aérodynamiques limités à des chuchotements, et les caméras de surveillance d’angles morts, qui s’affichent au compteur au déclenchement du clignotant, chassent la hantise de ne pas voir un lors d’un changement de fichier. L’appareil fait partie d’un pack de 2 000 €, comprenant un système de conduit semi-autonome perfectible. Le changement de voie assistée manque de rapidité et de constance, alors que l’absence de volant capacitif (que détecte la présence du secteur sur le volant) oblige à le faire osciller régulièrement pour chasser les messages d’alerte au compteur. À peaufiner.

Parcours autoroutier Partir Arriver
niveau de batterie 91% 62%
Kilométrage du parcours 109 km
Consommation estimée* 20,6 kWh/100 km
Autonomie estimée* 376 km

*Valeurs calculées en fonction du pourcentage de la batterie consommée (ici 29%) et de la capacité utile (77,4 kWh)


Quelle autonomie sur route ?

Plaisante sur long parcours, l’EV6 reste sur route. Ils sont insonorisés en continu pour séduire, sa suspension filtre mieux les irrégularités qu’en ville, et sa tenue de route apparaît rassurante. Plus qu’un point de dynamisme au crossover au look sportif, on retrouve les parcours motorisés et le mode Dynamic qui amplifie la réponse de l’accélérateur. Le peu de maintien des sièges et la direction assez démultipliée évitent en effet d’apprécier les parcours sinueux.

Il faudra donc trouver du plaisir ailleurs. Et pourquoi pas en jouant avec les palettes au volant, que commandent les cinq modes de récupération d’énergie à la décélération ? Le niveau ou l’équivalent d’un mode roue libre pour conserver l’élan, le niveau Max ralenti franchement la voiture au moindre levier de pied, au point de l’arrêter totalement sans actionner les freins grâce à la fonction i-Pedal. Le mode Quant au Auto, qui module la régénération en fonction des conditions du parcours ou des limitations de vitesse, sont des fonctions qui concernent également Volkswagen.

Avis Kia EV6 électrique
Assez performante et rassurante sur la route, la propulsion Kia EV6 n’est pas montée pas follement dynamique.
Essai voiture de l'année 2022 Kia
Sa suspension, ferme en ville, s’adoucit progressivement avec la vitesse.

Hiérarchie inverse côté pédale de frein, bien plus facile à doser en Kia EV6 lors d’une conduite apaisée. Cette dernière permet d’ailleurs de nouvelles consommations douces : 14,5 kWh/100 km sur nore parcours routier mêlant portions limitées à 80 km/h, voies rapides à 110 km/h et traversées de villages fluides. L’autonomie théorique culmine à 532 km dans les conditions, soit à peine 4 km de plus que le kilomètre homologué en cycle WLTP. Encore une belle valeur… mais pas la meilleure. Aidée par un vent un peu plus favorable dans le même parc, la Volkswagen ID.4 était descendue à 13,8 kWh/100 km, soit 560 km de foudre d’action.

Parcours parcours Partir Arriver
niveau de batterie 87% 61%
Kilométrage du parcours 140 km
Consommation estimée* 14,5 kWh/100 km
Autonomie estimée* 532 km

*Valeurs calculées en fonction du pourcentage de la batterie consommée (ici 26%) et de la capacité utile (77,4 kWh)


Durée et coût de la recharge rapide

Si les temps de recharge annoncés de 10 à 100 % ne battent aucun enregistrement en courant alternatif (7 h 40 sur borne publier 11 kW et plus de 30 h sur prise domestique classique), ils brillent sur borne rapide en courant continu : juste 18 minutes de 10 à 80 % grâce à une tolérance de puissance maximale de 240 kW. Une valeur effectivement encaissée par l’EV6, et pas seulement quelques secondes comme la majorité des rivaux. A la borne rapide Ionity, le boost de charge de 240 kW est également constant de 20 à 52%, il se maintient à 182 kW de 52 à 63%, le chuter avance progressivement à 135 kW à peine 80%. Un quart d’heure suffit alors pour soins ce niveau! C’est ensuite plus prêté (85 kW à 81 %, 52 kW à 90 %, 18 kW à 99 %), avec le modèle électrique pour préserver la durée de vie de leurs batteries.

Recharger Kia EV6
Courbe de recharge Kia EV6 électrique

Un résultat honorable qui serait le temps de (longs) costumes avec le taux de recharge… tant que Ionity facture l’énergie à la minute et non au kilowattheure délivré. S’il vous faut 15 minutes pour passer de 20 à 80%, il vous faudra recharger au coût de 4,35€ avec la formule d’abonnement Ionity Power, qui facture 0,29€ la minute au tarif de 0,79€ (gratuit la première année, 13 par mois ensuite). Le coût d’une même recharge facturée un kilowattheure passerait à 13,35 €, ce qui reste trois raisonnable pour assurer 220 km d’autonomie sur autoroute. Avec un carburant affiché à 2 € le litre, une familiale à essence réclamerait au minimum 35 € de sans-plomb dans les mêmes conditions.


Et la ville?

Lors de nos tests, nous ne mesurons pas l’autonomie en ville car les kilométrages parcourus sont faibles, et les possibilités de recharge sur borne publique manquent moins qu’à la campagne. Affichant 4,70 m de long, l’EV6 n’est pas long tailed par son attarder dans les ruelles, alors qu’étrangement son diamètre de braquage est quelconque en dépit de l’absence de moteur avant sur cette version. C’est aussi à faible allure que ses suspensions manquent de moelleux, générant des secousses au passage des plaques d’égout et autres ralentissements malgré la taille généreuse des flancs de pneus. Mention très bien, en revanche, au mode de conduite i-Pedal, Qui dispense d’utiliser la pédale de gauche pour lentir puis s’arrêter. Le freinage dégressif est alors parfaitement géré avant l’arrêt, au bénéfice de la douceur de conduite.

Retrouvez le bilan de l’essai, la fiche technique, les prix, équipements et options en page suivante.

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